Metro Ligeiro de Superfície – Vantagens Operativas e Estratégicas

O Metro Ligeiro é caracterizado pela grande flexibilidade de traçado de linhas, de funcionalidade das redes, de instalação por etapas, de despesas e de nível de serviço. O Metro de Superfície aparece como solução mais versátil para diversas configurações urbanas e volumes de procura.

Em sistemas preparados para servir volumes de procura entre 6.000 e 20.000 passageiros por hora e sentido pode obter-se um nível de serviço próximo aos dos sistemas automáticos, caso se opte por uma elevada proporção de plataforma reservada. A sua facilidade de integração no tecido urbano, podendo inclusivamente penetrar em zonas comerciais, pedonais e de recreio, confere-lhe um carácter único com o sistema de transporte compatível com o resto das actividades da comunidade urbana.

O metro ligeiro aparece como o sistema de capacidade intermédia de maior versatilidade para resolução de problemas de mobilidade nas aglomerações urbanas, existindo mais de 300 instalações em todo o mundo, enquanto que os sistemas guiados automáticos têm maior aplicabilidade para resolução de problemas de transporte específicos em centros de actividade (aeroportos, parques temáticos ou de atracções) e foram instalados com êxito em algumas cidades como modo de transporte de alta capacidade. Por outro lado a autocarro guiado não teve a aceitação esperada, apenas existindo algumas aplicações pontuais, ainda que continuem a ser experimentadas novas tecnologias.

O eléctrico ou metro ligeiro (denominações que legalmente não se diferenciam) aparece, quando os volumes de procura não podem ser satisfeitos, em condições aceitáveis, pelos sistemas de transporte de superfície convencionais, como o autocarro ou o trólei. E se a sua ordem de grandeza não justifica os elevados investimentos que implica um sistema de infra-estrutura totalmente reservada/independente, tal como é o caso do metro convencional ou dos comboios suburbanos.

A constatação de que o automóvel privado não era a solução para os problemas de mobilidade nas aglomerações urbanas, devido aos seus efeitos negativos, provocou uma tomada de consciência generalizada e fez pensar na necessidade de uma mudança de função do transporte público, para que este fosse utilizado não só pelos passageiros sem outra alternativa, os de escalão económico mais desfavorecido, mas também que fosse uma alternativa competitiva com o automóvel e capaz de captar antigos utilizadores do mesmo.

É importante destacar como os aspectos positivos do automóvel afectam maioritariamente o utilizador e os negativos a comunidade urbana, enquanto no transporte colectivo são invertidos os conceitos, ou seja: os aspectos positivos afectam a comunidade e os negativos o utilizador. Isto explica de uma forma clara a tendência do indivíduo para a utilização do automóvel e a necessidade de um transporte público de qualidade se se quer aumentar o seu uso e portanto melhorar a qualidade de vida urbana.

A potencialidade dos sistemas de eléctrico ou metro ligeiro em superfície como elemento de transformação urbana, compreende, habitualmente, a urbanização da envolvente da linha, que tende a abarcar a totalidade de espaço existente entre fachadas na via por onde discorre a linha.

Esta acção permite a reabilitação de zonas degradadas e tem uma grande transcendência urbanística, tanto no caso de reconversões de antigas linhas ou instalações ferroviárias, como no caso da penetração da linha no casco histórico da cidade.
Um sistema de eléctrico oferece amplas vantagens sobre o veículo privado e sobre o autocarro em termos de impacte ambiental. Para além de diminuir a capacidade aos veículos privados e de estacionamento em corredores centrais, mediante operações de revitalização urbana, facilita a mobilidade pedonal.
No entanto, ao eléctrico está associada a emissão de ruídos e vibrações e potencialmente associado a conflitos com o tráfego de veículos e peões com afectação da segurança. Ora actualmente estes impactes negativos são mitigados quase na sua totalidade, desde a sua fase de projecto. Também quanto à transmissão de substâncias contaminantes se observa que este meio de transporte é de longe o menos poluente de todos.
Não é fácil estimar valores orientativos sobre as despesas de investimento e exploração de um sistema de eléctrico, já que de forma geral, estas são diferentes consoante o caso. As experiências desenvolvidas até ao momento permitem, no entanto, estabelecer algumas considerações sobre os factores determinantes das despesas globais, e os elementos a ter em conta para que se mantenham ao mais baixo nível possível.
Em grande parte dos casos o material circulante é o encargo maior do investimento e apesar de ser o factor que menor flexibilidade oferece, todas as medidas possíveis devem ser tomadas para não incrementar as despesas de forma desnecessária.

As despesas de investimento em instalações fixas apresentam um intervalo de variação muito grande já que dependem fortemente das condições locais (necessidades de espaço, características do terreno, necessidades de projecto de traçado em túneis ou viadutos, etc.). Para além de que, como já anteriormente referido, os projectos são acompanhados em muitos casos, de importantes obras de renovação urbana nas imediações do traçado da linha (acondicionamento de fachadas, jardinagem, mobiliário urbano, pedonalização, etc.), que não são imputáveis ao próprio meio de transporte.

O metro ligeiro supõe como princípio uma evolução muito grande relativamente ao antigo eléctrico. Estes captaram a atenção internacional com o melhoramento da tecnologia que lhe permitiu usufruir das vantagens até então reservadas ao metro convencional: grande capacidade de entrada e saída de passageiros nas portas, conseguida graças ao material circulante de piso rebaixado e paragens ao nível do veículo; incorporação de sistemas de sinalização e segurança semelhantes aos dos metros pesados, e adopção de plataforma reservada, que lhes permite alcançar níveis de regularidade e velocidade comercial muito significativos.

Inicialmente, em algumas cidades europeias são adoptadas diversas medidas de preferência para o sistema de autocarros, com a introdução de carris BUS e prioridades nas intersecções.
Ainda que se obtenham com isso importantes benefícios pontuais para os utilizadores e operadores, especialmente quando existe uma continuidade nas medidas ao longo de todo um percurso, não se conseguem mudanças importantes nas prestações do sistema global de transporte da cidade; em particular, no referente à captação de utilizadores do veículo privado e portanto redução do congestionamento. A adopção de vias reservadas exclusivamente para o tráfego de autocarros tem bons resultados em alguns corredores, mas a sua generalização torna­se difícil em cidades consolidadas, por condicionantes de espaço.

Nos finais da década, aparece a tecnologia dos autocarros guiados. Trata-se de dotar um autocarro convencional, de dispositivos que permitam circular tanto pelas vias normais como sobre plataformas especiais de condução automática.
Esperando dos mesmos uma melhor qualidade de serviço e uma mais fácil integração na cidade que as vias reservadas.

Autor: Rute Castro Lopo Ramalho
Excerto Adaptado

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