Congestionamentos Rodoviários

O bom funcionamento de um sistema de transporte é um vector fundamental para a o desenvolvimento equilibrado de uma dada região. No entanto,  o aumento da procura de transporte tem sido, na sua esmagadora maioria, acompanhado apenas pelo aumento no uso do veículo individual, conduzindo a enormes pressões sobre os sistemas de transporte e culminando em mais congestionamento rodoviário, poluição e acidentes.
A perda de mobilidade nas áreas urbanas manifesta-se mediante filas intermináveis de automóveis velozes mas parados, que massificam multidões, retirando-lhes o principal benefício que esperavam do automóvel: a liberdade de deslocação.

O automóvel é, em si mesmo, uma fonte de contradições. É, em certos casos, indispensável e, noutros, uma entre várias alternativas possíveis.
Os fenómenos recorrentes do congestionamento nos grandes aglomerados urbanos colocam crescentemente a questão da sua resolução prática, não apenas no plano das soluções técnicas de engenharia de tráfego, mas também no campo das estratégias de gestão da mobilidade.

O estudo do congestionamento pode ser encarado sob diferentes perspectivas. A explicitação dos diferentes tipos de situações permite avaliar a importância de cada uma para o valor global.
Entre elas, no entanto, várias combinações são possíveis.
Podem distinguir-se seis tipos de situações de congestionamento rodoviário:
- Interacção simples;
- Interacção múltipla;
- Bottleneck (garrafão);
- Triggerneck;
- Network e controle;
- densidade.

A interacção simples ocorre quando dois veículos se encontram suficientemente próximos um do outro, de tal forma que um dos dois tem que atrasar a sua marcha para reduzir o risco de colisão. Não existem outros veículos a uma proximidade que implique serem imediatamente afectados.
Esta forma de congestionamento ocorre quando a circulação se efectua com baixos volumes de tráfego e elevadas velocidades, com baixa densidade de tráfego e velocidades condicionadas pela vontade dos condutores, pelos limites de velocidade ou pelas características físicas da estrada. As reduções de velocidade não são excessivas, cada condutor causa um atraso ao outro condutor sensivelmente igual ao que ele mesmo sofre.

A interacção múltipla tende a ocorrer quando as velocidades e as possibilidades de manobra são estritamente condicionadas por volumes de tráfego mais elevados.
Para cada minuto de atraso directamente experimentado pelo veiculo atrasado, alguns minutos de atraso são infiltrados na corrente de tráfego. Para situações onde se considera que o congestionamento existe, existem na ordem dos 3 a 5 minutos ou até valores mais elevados.

O bottleneck ocorre quando um troço relativamente pequeno de estrada (ou outra peça da infra-estrutura de transporte) tem a sua capacidade substancialmente reduzida relativamente ao tráfego dos segmentos que se situam a montante ou a jusante.
As velocidades são substancialmente reduzidas, podendo as interrupções provocadas pelo estrangulamento, verificar-se por períodos curtos ou longos. Um atraso importante ocorre quando a corrente de tráfego excede continuamente a capacidade do garrafão, por períodos de tempo substanciais.

O triggerneck é a situação desenvolvida pelo bottleneck, sempre que este interfere com a corrente de tráfego que não o pretende usar como ponto de passagem. Resulta, normalmente, da formação de colunas de veículos, provocadas por uma restrição a jusante.
O troço servirá de zona de armazenamento durante partes da hora de ponta ou durante a sua totalidade.
Em circunstâncias extremas, a velocidade pode cair para zero, o triggerneck pode trazer ao trânsito a completa imobilidade e para voltar a fluir requer que pelo menos alguns dos veículos envolvidos invertam o sentido de marcha.

O network e o controle são medidas que visam melhorar a organização da circulação, através de regulamentação, de sinalização ou de outras formas. A sinalização visa regular o trânsito, indicando aos utentes da via pública a forma correcta e segura como esta deve ser utilizada. Fundamentalmente há que atender primeiro à segurança e só depois à facilidade de circulação.

Assumindo que estas medidas só são invocadas quando as circunstâncias sem a sua aplicação são piores, do ponto de vista da segurança e atrasos, é geralmente verdade que estas não podem ser aplicadas com completa selectividade a todos os espaços. Assim, na maioria dos casos, medidas de controle requerem cuidados, sob pena de resultarem em mais atrasos do que aconteceria se não tivessem sido adoptadas.
Os custos do congestionamento em longos percursos são função da densidade global dos fluxos de transporte, numa dada área. São obtidos pela combinação de todos os modos de transporte em todas as estradas, mesmo que alguns modos de transporte contribuam menos para O congestionamento global.

A corrente de tráfego é composta por diferentes tipos de veículos, que diferem entre si em dimensão, peso e velocidade. Cada veículo pesado é equivalente a um determinado número de veículos ligeiros. Esse número depende das circunstâncias de cada caso e pode ser obtido através de um coeficiente de equivalência.

Até chegar a valores próximos da densidade crítica (isto é, aquela a que corresponde a maior capacidade), a um aumento de intensidade (veic./h) corresponde um aumento de densidade (veic./km). Ao atingir o mínimo tempo de espaçamento tolerável, que corresponde à densidade crítica, um aumento de densidade só se consegue reduzindo consideravelmente a velocidade, o que faz com que a intensidade baixe.

Quando se atinge uma situação de congestão e se reduz a intensidade, se os veículos continuarem a chegar à secção congestionada em maior número do que os que saem dela, produzem-se acumulações e origina-se uma onda de congestionamento, que avança no sentido contrário à marcha dos veículos.

Os fenómenos de congestionamento, além de elevados consumidores de tempo, são grandes dissipadores de energia, agravando os efeitos da poluição.

Autor: Márcia da Conceição Antunes Campos
Excerto Adaptado
Imagens: University of California, World Delta Summit

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